science-review.ru
Общая эффективность деятельности морского флота напрямую зависит от качества работы отдельных функциональных единиц – судоходных компаний в разных странах мира. В свою очередь, результативность деятельности судоходных компаний непосредственно зависит от наличия налаженной и четко выстроенной системы планирования, организации и управления работой транспортных элементов – судов различного класса и вместимости.
Оперативное управление работой морского флота является сложным процессом, в основе которого лежат элементы работы систем массового обслуживания, элементы бизнес–моделирования, логистики и транспортной диспетчеризации. В условиях рыночной экономики в судоходных компаниях организованное и налаженное управление работой флота позволяет добиться максимальных показателей прибыли и обеспечить баланс доходов и затрат. На сегодняшний день публикуется небольшое количество научных работ, в которых рассматриваются вопросы управления работой флота.
Этот факт позволяет сделать вывод о необходимости проведения дополнительных научных исследований в данной сфере, в особенности в рамках морского судоходства в Российской Федерации.
В отечественной транспортной науке основные подходы и принципы управления морским флотом были сформированы в середине ХХ века для условий плановой экономики. После распада СССР, перехода на рыночную экономику и образования частных судоходных компаний появилась необходимость в ревизии принципов управления флотом. Соответственно, перед исследованием была поставлена следующая цель: на базе имеющихся научных работ в данной области и практического опыта частных пароходств сформировать основные принципы управления работой морского флота, использование которых позволит добиваться поставленных в компаниях экономических результатов в рыночных условиях. При этом автором было принято решение также рассмотреть возможность внедрения сформированных принципов в основу автоматизированных электронных управленческих систем.
Материалы и методы исследования
В основу исследования положен анализ материалов и публикаций по теме управления работой морского флота, изданных в отечественных печатных изданиях в период с 2013 по 2019 год. Также использованы материалы о практической деятельности 26 российских судоходных компаний и результаты эксплуатации их тоннажа в период с 2015 по 2019 год. Предлагаемые автором принципы и выводы синтезированы на основе указанных материалов.
Результаты исследования и их обсуждение
Для понимания закономерностей и более точной оценки современного состояния отечественной научной и практической мысли в области организации оперативного управления работой морского флота автором, прежде всего, был проведен ретроспективный анализ. По результатам ретроспективного анализа установлено следующее.
Подход к управлению работой морского флота в Советском Союзе был окончательно сформирован к середине XX века. Основной задачей морского флота в социалистической России являлось обеспечение потребностей народного хозяйства посредством предоставления услуги по морской перевозке товаров промышленности. Обеспечение данной потребности достигалось за счет целенаправленного и точного распределения ресурса – вместимости определённых судов, работающих на установленных маршрутах перевозок, для выполнения заявок морских портов. В рамках советской хозяйственной деятельности выполнимость данной задачи достигалась за счет обеспечения согласованной деятельности грузоотправителей/грузополучателей, портов и пароходств.
Советская система управления работой флота строилось на базе 4 основных элементов: рейсового планирования и управления, планирования и управления в рамках навигационного периода, помесячного планирования и управления, а также декадного планирования и управления. Данный подход представляет собой упрощение и разбиение поставленной советской экономикой транспортной задачи на небольшие элементы с учетом возрастания их сложности [1].
Устойчивость работы морского флота в подобной системе обеспечивалась благодаря постоянству и предсказуемости характеристик и количества работающих судов и пароходств, а также благодаря периодичности возникновения и постоянным размерам заявок портов на перевозку. В подобных условиях не требовалось строгое согласование всех элементов в рамках транспортной системы, а необходимость в автоматизации оперативного управления практически отсутствовала за счет возможности осуществлять управление работой флота и портов в ручном режиме.
В результате этого задача организации управления работой флота в автоматизированном режиме в советское время так и осталась нерешенной. Не существовало и электронной информационной системы, позволяющей собирать информацию о местоположении судов пароходств в определенные моменты времени. Сказалась сложность и дороговизна внедрения автоматизированного управления работой флота в существовавшие механизмы деятельности пароходств.
Таким образом, отсутствие в советской науке и судоходной практике необходимых механизмов автоматизации оперативного управления работой морского флота было вызвано ограничениями управленческих подходов к выстраиванию транспортной отрасли, а также уровнем научно-технического прогресса того времени.
Тем не менее к концу 80-х годов XX века были сформированы основные научные принципы, позволяющие повысить точность планирования и управления флотом, но из-за отсутствия необходимости обеспечения быстрой и согласованной работы большого количества элементов транспортной системы эта задача так и не получила своего окончательного решения [1].
Резкие изменения произошли с распадом Советского Союза. К 1995 году советская система управления и планирования работы флота оказалось абсолютно недееспособной в связи с переходом к рыночной экономике, распадом устоявшихся транспортных связей и переходом пароходств и морских портов в частные руки. Связи между грузоотправителями и грузополучателями, морскими портами и судоходными компаниями оказались полностью разрушенными, а прежняя система, действовавшая на базе четырех элементов планирования и управления, оказалось не применима.
В складывающейся отечественной рыночной экономике связи между функциональными элементами транспортной системы начали устанавливаться на основе взаимных договоров и соглашений. Потеря возможности осуществлять централизованное управление негативно повлияла и на возможности совершенствования работы морского флота.
Распад СССР позволил отечественным морским пароходствам выйти на международный уровень, где они столкнулись с необходимостью решения достаточно сложных задач и вынуждены были перейти от долгосрочного планирования к экономическому планированию и оперативному управлению на основе моделирования бизнес-процессов. Работа с флотом стала строиться на основе бизнес-планов, корректировка которых производится ежедневно на протяжении всего навигационного периода. Возникновение необходимости обеспечения быстрой и согласованной работы большого количества судов вызвало постепенное уменьшение количества работающего флота и усложнило задачу выбора направлений и грузов для перевозок [2].
Отечественные морские пароходства в основном распались на значительное количество мелких компаний, имеющих в своем распоряжении < 10 судов каждая, которые принципиально отказались от долгосрочного планирования и перешли к оперативному рейсовому управлению. Оставшиеся крупные компании (с количеством судов > 10 единиц) испытывали значительные сложности с перестроением системы управления флотом. Решением накопившихся проблем для них стало разделение имеющегося парка судов на группы в зависимости от типоразмера и внедрение отдельного локального управления каждой группой.
Таким образом, в начале 2000-х годов уровень и качество управления работой флота вернулись к уровню 20-х годов XX века. Это вызвало резкое снижение доходов и постепенное списание имеющегося тоннажа на металлолом, а затем и уход большинства отечественных судоходных компаний с международного транспортного рынка. Необходимость значительных конструктивных изменений системы управления флотом потребовала от отечественных судовладельцев использования международного опыта.
Далее автором выявлены основные проблемы, с которыми сталкиваются отечественные судоходные компании, работающие в рыночных условиях. К ним относятся:
- динамично изменяющиеся условия рынка, которые выражаются как в появлении новых товаропотоков, так и в изменении его направлений и условий уже имеющихся. На появление нового грузопотока судоходная компания должна реагировать путём поиска и предложения новых судов для его обслуживания (как из имеющегося собственного резерва, так и путем дополнительного фрахтования на стороне). В условиях динамично изменяющегося рынка и его сложной конъюнктуры в относительно выигрышных условиях находятся крупные судовладельцы, для которых уровень ставок играет меньшую роль, а резерв судов у них больше;
- выбор судна определенного типоразмера для обслуживания конкретного грузопотока. Судовладельцам необходимо подстраиваться под требования нормативных документов стран, между которыми осуществляются морские перевозки. При этом возраст судна и его характеристики должны позволять отработать чартер без проведения текущего и планового ремонта. В крупных пароходствах подобный выбор осуществляется только после проведения значительного объема аналитической работы и вычислений, которые целесообразно выполнять в автоматизированном режиме;
- необходимость постоянно учитывать входящую информацию касательно погодных условий на маршрутах движения судов компании, а также необходимость оценивать политическую и экономическую ситуации в странах, где находятся порт отправления и назначения. Также судоходным компаниям необходимо следить за вступлением в силу нормативных и правовых актов ИМО в области морского судоходства;
- необходимость учитывать изменения и отклонения исполнения чартеров от планов, особенно в случае работы нескольких судов одного типоразмера на конкретном плече для перевозки одного типа груза. У пароходств возникает необходимость осуществлять индивидуальное оперативное управление рейсами каждого судна из числа работающих, в зависимости от степени выполнения плана перевозок другими судами на данном маршруте.
Далее автором сформулировано понятие управления работой флота.
Управление работой морского флота – это вид предпринимательской деятельности, направленный на координацию функционирования морских судов, находящихся в собственности или в чартере у судоходной компании, направленный на обеспечение удовлетворения потребности клиентов в услуге морской перевозки грузов и/или пассажиров и выполняемый с целью извлечения прибыли.
В данной парадигме объектом управления является персонал пароходства и суда, находящиеся в собственности или в чартере у судоходной компании. Функция управления состоит во всестороннем обеспечении процесса извлечения прибыли от удовлетворения потребности рынка в услуге морской перевозки грузов и/или пассажиров посредством максимально эффективного использования трудовых и технических ресурсов. Достижение цели возможно только посредством выстраивания иерархической структуры, имеющей функционирующие горизонтальные и вертикальные связи.
Автором сформулированы основные задачи управления работой морского флота.
1. Расстановка флота компании на разных маршрутах работы с расчетом на максимальное использование его провозной способности и с осуществлением краткосрочного и долгосрочного общего планирования его работы.
2. Индивидуальное планирование работы каждого судна на каждом конкретном маршруте перевозок, рутинное формирование индивидуальных рейсовых заданий судов.
3. Составление общего и индивидуального расписания работы судов компании, осуществление смены экипажей, проведение текущего и планового ремонта.
4. Ежедневный мониторинг работы судов флота для целей минимизации простоев.
5. Проведение оценки результативности работы флота компании, контроль исполнения плана перевозок.
6. Повышение эффективности работы судов в чартерах путем поиска вариантов снижения эксплуатационных затрат (достижение максимальной эффективности работы каждого конкретного суда с учетом обеспечения безопасности мореплавания, условий работы моряков и сохранности окружающей среды).
7. Cоставление единой тарифной сетки, формулировка правил преференций, определение возможных скидок и надбавок.
8. Ведение деловой переписки c капитанами судов флота, организация стабильной работы с брокерскими и агентскими компаниями, терминалами морских портов, грузоотправителями и грузополучателями.
9. Проведение маркетинговых исследований на рынке международных морских перевозок, поиск клиентов и вариантов выхода на иные национальные и международные рынки.
10. Оценка международного положительного опыта работы других пароходств, его обобщение и внедрение в деятельность компании.
Автором установлено, что высокая степень адекватности управления и планирования может достигаться путем применения различных приемов. В частности, путем использования так называемых коэффициентов резерва – kрез. Однако высокая динамика транспортных процессов зачастую порождает сложные математические зависимости, которые практически невозможно точно спрогнозировать и реализовать на практике.
Мировой опыт управления работой морского флота свидетельствует о необходимости использования автоматизации и бизнес-моделирования с применением параметризуемой входной и выходной информации [3]. По мнению автора, входная информация, необходимая для оперативного управления работой морским флотом, должна содержать:
1) направления и размеры грузопотоков с разбивкой по периодам навигации, которые потенциально можно обслужить имеющимся флотом (с учетом грузопотоков, на которые можно оперативно переключить освободившиеся суда);
2) сведения по имеющимся в распоряжении судоходной компании морским судам, включая транспортно-технологические характеристики судов по каждому типоразмеру (габаритные параметры, марка и модель двигателя, расход топлива на ходу, на стоянке, при грузовых операциях, грузовые устройства и помещения, необходимый экипаж, сведения о корпусе и графике ремонта, обслуживания агрегатов);
3) сведения о географических условиях судоходства в каждом из обслуживаемых морских бассейнов, в том числе сведения о глубинах, фарватерах, судовых ходах, ограничениях скорости движения судов и т.д.;
4) данные об эксплуатационных расходах по каждому типоразмеру судна, нормативные расходы на экипаж, запасы, питьевую и техническую воду, провизию;
5) сведения о стоимости различных видов топлива и горюче-смазочных материалов на всех участках движения судов с разбивкой по бассейнам и портам, а также сведения о размере и порядке выплат портовых/канальных сборов, агентских и брокерских вознаграждений;
6) данные о стоимости страхования судов и грузов, а также оценки стоимости планового текущего ремонта по каждому типоразмеру судна с разбивкой по бассейнам и портам.
Выходная информация, необходимая для оперативного управления работой морским флотом, должна быть пригодной для использования руководством и менеджерами компании для имплементации в работе [3] и, по мнению автора, должна содержать:
1) предлагаемую расстановку флота на участках работы с определением последовательности каждого рейса, позволяющую удовлетворить все уже поступившие и потенциальные заявки на исполнение услуги морской перевозки;
2) планируемые эксплуатационные показатели работы каждого судна и всего флота в целом на заданный период работы;
3) планируемые эксплуатационные затраты на содержание флота в целом c разбивкой по типоразмерам судов и бассейнам работы;
4) план по груженым рейсам с указанием последовательности грузоотправителей и грузополучателей, портов отправления и портов назначения, видов груза и размеров партии, а также с указанием доходов от каждой перевозки;
5) предварительное расписание и интервалы движения судов из пунктов отправления в пункты назначения;
6) планируемое расположение судов на конец навигационного периода;
7) комплексные экономические результаты работы флота: перечень суммарных доходов и расходов, сведения о производственных затратах/ непроизводительных расходах, рентабельность деятельности судоходной компании, маржа, прибыль с расчетом на тонно-километры.
После формирования состава входной и выходной информации, необходимой для принятия решений в рамках управления работой флота, автором предлагаются базовые принципы, которым должна соответствовать система оперативного управления работой флота в судоходных компаниях, работающих в рыночных условиях:
- Система управления работой флота должна соответствовать принципу оптимальности в части достижения максимальных целевых показателей путём эффективного использования имеющегося в распоряжении компании флота.
- Оперативное управление флотом должно строиться на принципе непрерывности и согласованности действий руководства и штата компании на всех уровнях управления.
- Менеджмент работы флота должен строиться на принципе достоверности и конкретности, когда итоговые эксплуатационные и экономические результаты выражаются в заранее определенных индикаторах и показателях.
- Система управления работой флота должна опираться на составление календарного графика работы флота (в т.ч. наклонных графиков работы судов) персонально по каждому судну.
- Оперативное управление флотом требует ежедневной сверки и корректировки графика работы флота в зависимости от изменения экономической и эксплуатационной обстановки.
- Управление и планирование работы флота должно производиться на строго заданном горизонте, определяемом исключительно целями деятельности каждой конкретной судоходной компании.
- Управление работой флота должно опираться на принцип нормирования графика движения судов и расходов топлива/ГСМ для каждого рейса.
Имплементация указанных базовых принципов управления работой флота судоходной компании является трудозатратным и дорогостоящим процессом. Наиболее эффективно для судоходной компании их внедрение в рамках создания собственной электронной автоматизированной системы, выполняющей всю требуемую аналитическую работу и вычисления и позволяющей получать выходную информацию, пригодную для принятия рутинных операционных решений [4].
Пример внедрения предлагаемых принципов в структуру управления работой флота судоходной компании приведен на рисунке.
Внедрение предлагаемых принципов в структуру управления работой флота судоходной компании
Автором установлено, что на сегодняшний день одним из наиболее эффективных инструментов для создания, апробации и тестирования подобной электронной автоматизированной системы является имитационное моделирование [5].
В частности, агентное моделирование позволяет создавать модели рынка международного морского судоходства, устанавливать необходимое количество судоходных компаний (агентов), которые оперируют на рынке в каждый конкретный момент времени, анализировать динамику изменения фрахтовых ставок в различных сегментах перевозок, а также устанавливать спрос и предложение на услуги международных морских перевозок.
В агентной модели также можно решать задачи по оптимизации расхода топлива и режима движения судов на каждом конкретном участке перевозок, подбирать интервалы для планового и текущего ремонта с учётом характеристик флота компании [6].
Выводы
Отечественная область управления работой морского флота нуждается в научно обоснованных принципах повышения эффективности работы судов и штата компаний, которые можно реализовать на практике с учетом научно-технического прогресса современности. Повышению эффективности работы флота и персонала препятствует не столько отсутствие технических возможностей, сколько сложность для персонала в работе с огромным объемом информации, которую целесообразно выполнять с помощью автоматизированных информационных систем.
Создание подобных систем возможно с помощью таких доказавших свою эффективность инструментов, как имитационное агентное моделирование, которое возьмет на себя весь объем аналитической работы и математических вычислений и позволит получать выходную информацию, понятную и пригодную для принятия обоснованных рутинных управленческих решений.
Библиографическая ссылка
Кирносов Д.А. ОСНОВНЫЕ ПРИНЦИПЫ УПРАВЛЕНИЯ РАБОТОЙ ФЛОТА МОРСКОЙ СУДОХОДНОЙ КОМПАНИИ В СОВРЕМЕННЫХ РЫНОЧНЫХ УСЛОВИЯХ // Научное обозрение. Технические науки. – 2020. – № 5. – С. 58-64;URL: https://science-engineering.ru/ru/article/view?id=1317 (дата обращения: 21.11.2024).